DHL Magyarország | Logisztika | Ügyfélközpont | Logisztikai hírek | Hírlevelek | Trendek a tengeri szállítmányozási piacon
Trendek a tengeri szállítmányozási piacon
Interjú Pető Ernővel, a Rotterdam kikötő regionális igazgatójával
Az elmúlt években milyen trend volt tapasztalható a tengeri szállítmányozási piacon, különös tekintettel az elmúlt egy évre? A gazdasági recesszió mennyiben járult ehhez hozzá?
2008 első félévéig éveken át igen jelentős gazdasági növekedés volt tapasztalható köszönhetően a jó értelemben vett fogyasztási növekedésnek és a globalizációnak. Évtizedekig termelés-vezérelt logisztika működött a világban, ami azt jelentette, hogy a logisztika teljes mértékben a termelésnek volt alárendelve. A termelés távol-keleti koncentrációjával növekedett az áruszállítás iránti igény, ezzel együtt a távol-keleti, majd ezt követően az európai kikötők zsúfoltsága.
A gazdasági válság hatására ez a helyzet pillanatok alatt megváltozott és elkezdődött a „szerepek” bizonyos mértékű átrendeződése. A hajóbérleti díjak, a forgalom zuhanása lavinaszerűen jelentkezett a logisztikai üzletágban: a forgalom csökkent, a tengeri és szárazföldi fuvardíjak töredékükre estek vissza, és a hajóstársaságok a konténeres kapacitás mintegy 12%-át (mintegy 1,1 millió TEU) kivonták a forgalomból. Ezzel megszűntek a korábban rendszeres késések, várakozások a kikötőkben és felgyorsult az árutovábbítás. A kapacitás kivonásával egyidejűleg a hajókat ’slowdown’ üzemmódba állították, így mérsékelve az üzemanyag, tranzit, stb. költségeket.
Jelenleg mi jellemzi a tengeri szállítmányozási piacot?
A tengeri szállítmányozásban megkezdődött szerény, de stabil élénkülés ellenére a szolgáltatók továbbra sem bővítik kapacitásaikat, ugyanakkor a drasztikusan lecsökkentett fuvardíjakat a mindenkori kereslet-kínálat törvényeinek megfelelően folyamatosan emelni próbálják. A díjnövekedés mértékét az határozza meg, hogy a piac mekkora emelést hajlandó elfogadni.
A tengeri fuvardíjak növekedése mellett több vonalon is tapasztalható, hogy az áru elhajózása a kikötőből akár 1-2 hetet is késik a kapacitáshiány miatt. Ön szerint várható változás a közeljövőben?
A tengeri fuvardíjak növekedése sokkal jelentősebb a frekventált útvonalakon. Megnövekedett az áruforgalom Európa – Kína vonalon is, de ez inkább „optikai csalódáshoz” hasonlítható. A kapacitás szűkítése miatt ugyanis a frekventált vonalakon a korábbiakkal ellentétben mindkét irányban tele vannak a hajók. Igazából ez az oka annak, hogy akár 1-2 hetes várakozások is előfordulnak, hiszen még nem az a kapacitás működik, mint 2008 elején. Bízunk abban, hogy Brazília, Oroszország, India és Kína (BTIC országok) gazdasága ismét növekedési pályára áll. A dominó-elv alapján így ismét növekedne a munkahelyek száma, a fogyasztás, ennek következtében a szállítmányozási, a logisztikai szolgáltatások iránti igény. Az egymást erősítő folyamatok eredményeként a fuvardíj-emelést a kivont kapacitások visszaállítása követhetné.
Véleménye szerint szűkült a tengeri szállítmányozási szolgáltatók piaca? A ’mérleg nyelve’ eltolódott esetleg logisztikai szolgáltatóktól a hajóstársaságok irányába a költségcsökkentés érdekében?
Itt három fogalomról beszélünk: szállítmányozóról, logisztikai szolgáltatóról és hajóstársaságról. A „One-Stop Shopping” térhódítása ellenére eddig még kevés hajóstársaság lépett be komolyan a logisztikai szolgáltatók piacára. Ha a hajóstársaság logisztikai szolgáltatói piacra lép, azt egyrészt azért teszi, hogy csökkentse költségeit, másrészt, hogy egy kézben tudja tartani az áruszállítási folyamatot. Úgy gondolom, a feladatok klasszikus felosztása, és ezzel a logisztikai szolgáltató szerepe továbbra is megmarad. Mindig szükség lesz speciális szakmai tudásra, és erre szakosodott, nemzetközi hálózattal vagy szoros együttműködést lehetővé tevő kapcsolatokkal rendelkező vállalatokra.
Véleménye szerint az egy időben alacsony légi fuvardíjak emelkedése következtében növekszik-e a kombinált szolgáltatások (légi-tengeri) versenyképessége?
Úgy gondolom, hogy a kombinált légi-tengeri szállítmányozási módok jelentősége csökkenni fog, hiszen sokszor nehézkes az árutovábbítás, ugyanakkor a szállítmányozók már akár 25-27 napos tranzitidővel vállalnak tengeri gyűjtőkonténeres árutovábbítást pl. Shanghai és Magyarország között.
Milyen innovációk vannak a piacon? Várható-e változás az új útvonalak tekintetében? Hódít a környezetbarát szállítmányozás?
Az új útvonalakat illetően alapvető változás nem várható, a hajók kapacitás-növekedését Távol-Kelet – Európa relációban a Malacca szoros korlátozza, ahol maximum 18.500 TEU kapacitású teherhajó fér át. Belső Kína-Európa között a transz-szibériai vasútvonal jelenthet „elméleti” alternatívát.
A környezetbarát szemlélet az általános tendenciának megfelelően egyre nagyobb teret hódít. Az LNG terminál a Rotterdami Kikötő egyik legnagyobb beruházása. Ha és amennyiben a környezetbarát megoldásokat óvatosan kezelik, komoly jelentőségük lesz a logisztikai-szállítmányozó ágazatban, ugyanakkor alkalmazásuk vitás is, gondoljunk csak az alternatív energiaforrásként használt a bio-üzemanyagokra (sokan vitatják, hogy emberi fogyasztás használható mezőgazdasági területeket vesz el).
A teherforgalom idei csökkenése ellenére bővítik a rotterdami kikötőt. Mi ennek az oka? Milyen beruházásokat valósítottak meg eddig, és milyen további fejlesztéseket terveznek?
A rotterdami kikötő bővítése nincs összefüggésben az iparágat kedvezőtlenül érintő közgazdasági helyzettel. Egy kikötőnek 20-25 év távlatában kell előre terveznie.
A forgalom erőteljes növekedése megkövetelte a kikötő folyamatos fejlesztését, és egyre szofisztikáltabb logisztikai megoldások kidolgozását. Bár a kikötő területe 10.500 hektár, Rotterdam eljutott arra a pontra, hogy a teljes terület beépítésre került és 2008 elején úgy tűnt, hogy a rendelkezésre álló kapacitások már csak 1-2 éves fejlődésre elegendőek. Ez alátámasztotta a beruházás szükségességét.
4-5 éves előkészítés után 2007. decemberében kihirdették a Maasvlakte-2 beruházás tenderének nyertesét, az első ütem építése 2008-ban megkezdődött, 2013-ra elkészül a 2.000 hektár nagyságú, a szükséges közúti és vasúti infrastrukturával rendelkező kikötőrész, amely mintegy 20%-kal növeli a kikötő területét, várhatóan 2013-ban fogadja majd az első hajót. A beruházás költsége 1 milliárd euro. 2009-ben összesen 370 millió eurót költenek fejlesztésre, ennek nagy részét a Maasvlakte-2 keretében, és 2020-ig további 4 milliárd dollár értékű fejlesztést terveznek megvalósítani.
A napokban közölt Hamburg - Le Havre benchmark szerint a gazdasági nehézségek ellenére, amelyek Rotterdamot sem kerülték el, a holland kikötő szenvedte el a legkisebb veszteséget köszönhetően annak, hogy „multiportként” működik, azaz nemcsak konténer (áruforgalom 20-25%-a), hanem többféle áru (pl. kőolaj) fogadására is alkalmas.
A gazdasági helyzet jövőbeli pozitív alakulásával kalkulálva 2008 és 2015 között az üzleti szektor beruházásai a rotterdami kikötőben elérhetik a 15 millárd eurót. Ennek egyharmadát teszi ki a 12 millió m³ sűrített és fagyasztott gáz befogadására alkalmas tartályok építése, 10%-át a bioüzemanyag kezelésére és tárolására alkalmas bázis kialakítása, és további 15%-ot szánnak a konténerkezeléssel kapcsolatos beruházásokra, technológiai fejlesztésekre.
Ilyen például a Container Transferium, amely egy Rotterdamon kívüli konténer „gyűjtő” terminál. A konténereket a gyűjtő és a tengeri terminálok között menetrendszerűen közlekedő bárkák továbbítják, csökkentve a kikötőn belüli, jelenleg közúti járműveken továbbított mennyiséget.
Ehhez kapcsolódó projekt a 160 km hosszú, kizárólag áruforgalmat ellátó vasútvonal, a Betuweroute növekvő mértékű kihasználása. A 2013-ra tervezett heti 1000, évi 50.000 vonat teljes kapacitás kihasználtságot jelentene.
Milyen várakozásokkal néz a jövő elé? Véleménye szerint a konjunktúra időszaka következik vagy lesz még visszaesés? Mit jelentene ez a tengeri szállítmányozásban?
Alapvetően optimista vagyok azzal együtt, hogy igen kemény időszakot tudhatunk magunk mögött.
Rotterdamban 2013-ban indul be a Maasvlakte-2, ami azonban még nem azt jelenti, hogy addigra újra a régi kapacitással dolgozunk. 2010 nehéz évnek ígérkezik, de 2011-2012-ben, a nehéz évek után ismét konjunktúra következhet, de – hangsúlyozom – ez a helyzet már nem lesz ugyanolyan, mint az elmúlt 10 évben, elsősorban nem a mennyiséget, hanem a minőséget illetően. Úgy gondolom, hogy ez az, amire a szakmának igazán fel kell készülnie. A válság alatt az egész logisztikai ágazat kapott időt és lehetőséget arra, hogy átgondolja jövőbeni nagyobb szerepvállalását az ellátási láncban.
2008 első félévéig éveken át igen jelentős gazdasági növekedés volt tapasztalható köszönhetően a jó értelemben vett fogyasztási növekedésnek és a globalizációnak. Évtizedekig termelés-vezérelt logisztika működött a világban, ami azt jelentette, hogy a logisztika teljes mértékben a termelésnek volt alárendelve. A termelés távol-keleti koncentrációjával növekedett az áruszállítás iránti igény, ezzel együtt a távol-keleti, majd ezt követően az európai kikötők zsúfoltsága.
A gazdasági válság hatására ez a helyzet pillanatok alatt megváltozott és elkezdődött a „szerepek” bizonyos mértékű átrendeződése. A hajóbérleti díjak, a forgalom zuhanása lavinaszerűen jelentkezett a logisztikai üzletágban: a forgalom csökkent, a tengeri és szárazföldi fuvardíjak töredékükre estek vissza, és a hajóstársaságok a konténeres kapacitás mintegy 12%-át (mintegy 1,1 millió TEU) kivonták a forgalomból. Ezzel megszűntek a korábban rendszeres késések, várakozások a kikötőkben és felgyorsult az árutovábbítás. A kapacitás kivonásával egyidejűleg a hajókat ’slowdown’ üzemmódba állították, így mérsékelve az üzemanyag, tranzit, stb. költségeket.
Jelenleg mi jellemzi a tengeri szállítmányozási piacot?
A tengeri szállítmányozásban megkezdődött szerény, de stabil élénkülés ellenére a szolgáltatók továbbra sem bővítik kapacitásaikat, ugyanakkor a drasztikusan lecsökkentett fuvardíjakat a mindenkori kereslet-kínálat törvényeinek megfelelően folyamatosan emelni próbálják. A díjnövekedés mértékét az határozza meg, hogy a piac mekkora emelést hajlandó elfogadni.
A tengeri fuvardíjak növekedése mellett több vonalon is tapasztalható, hogy az áru elhajózása a kikötőből akár 1-2 hetet is késik a kapacitáshiány miatt. Ön szerint várható változás a közeljövőben?
A tengeri fuvardíjak növekedése sokkal jelentősebb a frekventált útvonalakon. Megnövekedett az áruforgalom Európa – Kína vonalon is, de ez inkább „optikai csalódáshoz” hasonlítható. A kapacitás szűkítése miatt ugyanis a frekventált vonalakon a korábbiakkal ellentétben mindkét irányban tele vannak a hajók. Igazából ez az oka annak, hogy akár 1-2 hetes várakozások is előfordulnak, hiszen még nem az a kapacitás működik, mint 2008 elején. Bízunk abban, hogy Brazília, Oroszország, India és Kína (BTIC országok) gazdasága ismét növekedési pályára áll. A dominó-elv alapján így ismét növekedne a munkahelyek száma, a fogyasztás, ennek következtében a szállítmányozási, a logisztikai szolgáltatások iránti igény. Az egymást erősítő folyamatok eredményeként a fuvardíj-emelést a kivont kapacitások visszaállítása követhetné.
Véleménye szerint szűkült a tengeri szállítmányozási szolgáltatók piaca? A ’mérleg nyelve’ eltolódott esetleg logisztikai szolgáltatóktól a hajóstársaságok irányába a költségcsökkentés érdekében?
Itt három fogalomról beszélünk: szállítmányozóról, logisztikai szolgáltatóról és hajóstársaságról. A „One-Stop Shopping” térhódítása ellenére eddig még kevés hajóstársaság lépett be komolyan a logisztikai szolgáltatók piacára. Ha a hajóstársaság logisztikai szolgáltatói piacra lép, azt egyrészt azért teszi, hogy csökkentse költségeit, másrészt, hogy egy kézben tudja tartani az áruszállítási folyamatot. Úgy gondolom, a feladatok klasszikus felosztása, és ezzel a logisztikai szolgáltató szerepe továbbra is megmarad. Mindig szükség lesz speciális szakmai tudásra, és erre szakosodott, nemzetközi hálózattal vagy szoros együttműködést lehetővé tevő kapcsolatokkal rendelkező vállalatokra.
Véleménye szerint az egy időben alacsony légi fuvardíjak emelkedése következtében növekszik-e a kombinált szolgáltatások (légi-tengeri) versenyképessége?
Úgy gondolom, hogy a kombinált légi-tengeri szállítmányozási módok jelentősége csökkenni fog, hiszen sokszor nehézkes az árutovábbítás, ugyanakkor a szállítmányozók már akár 25-27 napos tranzitidővel vállalnak tengeri gyűjtőkonténeres árutovábbítást pl. Shanghai és Magyarország között.
Milyen innovációk vannak a piacon? Várható-e változás az új útvonalak tekintetében? Hódít a környezetbarát szállítmányozás?
Az új útvonalakat illetően alapvető változás nem várható, a hajók kapacitás-növekedését Távol-Kelet – Európa relációban a Malacca szoros korlátozza, ahol maximum 18.500 TEU kapacitású teherhajó fér át. Belső Kína-Európa között a transz-szibériai vasútvonal jelenthet „elméleti” alternatívát.
A környezetbarát szemlélet az általános tendenciának megfelelően egyre nagyobb teret hódít. Az LNG terminál a Rotterdami Kikötő egyik legnagyobb beruházása. Ha és amennyiben a környezetbarát megoldásokat óvatosan kezelik, komoly jelentőségük lesz a logisztikai-szállítmányozó ágazatban, ugyanakkor alkalmazásuk vitás is, gondoljunk csak az alternatív energiaforrásként használt a bio-üzemanyagokra (sokan vitatják, hogy emberi fogyasztás használható mezőgazdasági területeket vesz el).
A teherforgalom idei csökkenése ellenére bővítik a rotterdami kikötőt. Mi ennek az oka? Milyen beruházásokat valósítottak meg eddig, és milyen további fejlesztéseket terveznek?
A rotterdami kikötő bővítése nincs összefüggésben az iparágat kedvezőtlenül érintő közgazdasági helyzettel. Egy kikötőnek 20-25 év távlatában kell előre terveznie.
A forgalom erőteljes növekedése megkövetelte a kikötő folyamatos fejlesztését, és egyre szofisztikáltabb logisztikai megoldások kidolgozását. Bár a kikötő területe 10.500 hektár, Rotterdam eljutott arra a pontra, hogy a teljes terület beépítésre került és 2008 elején úgy tűnt, hogy a rendelkezésre álló kapacitások már csak 1-2 éves fejlődésre elegendőek. Ez alátámasztotta a beruházás szükségességét.
4-5 éves előkészítés után 2007. decemberében kihirdették a Maasvlakte-2 beruházás tenderének nyertesét, az első ütem építése 2008-ban megkezdődött, 2013-ra elkészül a 2.000 hektár nagyságú, a szükséges közúti és vasúti infrastrukturával rendelkező kikötőrész, amely mintegy 20%-kal növeli a kikötő területét, várhatóan 2013-ban fogadja majd az első hajót. A beruházás költsége 1 milliárd euro. 2009-ben összesen 370 millió eurót költenek fejlesztésre, ennek nagy részét a Maasvlakte-2 keretében, és 2020-ig további 4 milliárd dollár értékű fejlesztést terveznek megvalósítani.
A napokban közölt Hamburg - Le Havre benchmark szerint a gazdasági nehézségek ellenére, amelyek Rotterdamot sem kerülték el, a holland kikötő szenvedte el a legkisebb veszteséget köszönhetően annak, hogy „multiportként” működik, azaz nemcsak konténer (áruforgalom 20-25%-a), hanem többféle áru (pl. kőolaj) fogadására is alkalmas.
A gazdasági helyzet jövőbeli pozitív alakulásával kalkulálva 2008 és 2015 között az üzleti szektor beruházásai a rotterdami kikötőben elérhetik a 15 millárd eurót. Ennek egyharmadát teszi ki a 12 millió m³ sűrített és fagyasztott gáz befogadására alkalmas tartályok építése, 10%-át a bioüzemanyag kezelésére és tárolására alkalmas bázis kialakítása, és további 15%-ot szánnak a konténerkezeléssel kapcsolatos beruházásokra, technológiai fejlesztésekre.
Ilyen például a Container Transferium, amely egy Rotterdamon kívüli konténer „gyűjtő” terminál. A konténereket a gyűjtő és a tengeri terminálok között menetrendszerűen közlekedő bárkák továbbítják, csökkentve a kikötőn belüli, jelenleg közúti járműveken továbbított mennyiséget.
Ehhez kapcsolódó projekt a 160 km hosszú, kizárólag áruforgalmat ellátó vasútvonal, a Betuweroute növekvő mértékű kihasználása. A 2013-ra tervezett heti 1000, évi 50.000 vonat teljes kapacitás kihasználtságot jelentene.
Milyen várakozásokkal néz a jövő elé? Véleménye szerint a konjunktúra időszaka következik vagy lesz még visszaesés? Mit jelentene ez a tengeri szállítmányozásban?
Alapvetően optimista vagyok azzal együtt, hogy igen kemény időszakot tudhatunk magunk mögött.
Rotterdamban 2013-ban indul be a Maasvlakte-2, ami azonban még nem azt jelenti, hogy addigra újra a régi kapacitással dolgozunk. 2010 nehéz évnek ígérkezik, de 2011-2012-ben, a nehéz évek után ismét konjunktúra következhet, de – hangsúlyozom – ez a helyzet már nem lesz ugyanolyan, mint az elmúlt 10 évben, elsősorban nem a mennyiséget, hanem a minőséget illetően. Úgy gondolom, hogy ez az, amire a szakmának igazán fel kell készülnie. A válság alatt az egész logisztikai ágazat kapott időt és lehetőséget arra, hogy átgondolja jövőbeni nagyobb szerepvállalását az ellátási láncban.
